[ links]   []   [archief]   [index]

[<<<] [Project 0] [>>>]

"Van grootse trekvaartplannen bleef niet veel meer over"

Van grootse trekvaartplannen bleef niet veel meer over
De Gelderlander, 310503
Op 2 januari 1694 werd een nieuwe trekschuitverbinding tussen Utrecht en Den Bosch geopend. Als herinnering daaraan worden door Staatsbosbeheer op een deel van deze vaarweg (vanaf de Waardenburgse poldermolen) toeristische trekschuittochten georganiseerd en publiceert de krant een serie artikelen over deze tot nu toe vrijwel onbekend gebleven verkeersverbinding.
Het blijft een paradoxale geschiedenis. Van de nieuwe trekvaartverbinding tussen Utrecht en Den Bosch, die in december 1694 werd aangekondigd in de krant en met affiches, is in de spoorboekjes van die tijd - de almanakken - niets terug te vinden. De ondernemer Vleertman verplichtte zich om voor zijn concessie een recognitie te betalen aan Culemborg en Zaltbommel en ook die inkomsten zijn in de stadsrekening (vooralsnog) niet terug te vinden.
Zeker is dan ook wel dat van de grootse plannen uit de 16e en 17e eeuw om een nieuw kanaal te maken, weinig is terechtgekomen. Het werd uiteindelijk niet meer dan een zelfs voor die tijd wat primitieve verbinding te water, waarvan vooral door marktschuiten en voorts door beurtvaarders gebruik werd gemaakt. Daar zal lang niet altijd een paard voor gespannen zijn.
Hoewel de verbinding waarschijnlijk slechts voor regionaal verkeer werd gebruikt waren de revenuen ervan interessant genoeg om er soms flink over te ruziŽn.
Dat gebeurde al in 1718 toen de Drost van Buren de sluiswachter van De Neust liet arresteren en dreigde hem gevangen te houden op het kasteel als hij nog langer voor Culemborg bestemde schepen zou schutten. Uit de bewaard gebleven correspondentie blijkt dat de man ervan beschuldigd werd schepen te schutten als dat contractueel verboden was wegens een te hoge waterstand op de Linge.
Maar het gaat om mťťr. Zowel Buren als Culemborg heeft een 'beurtschipper op Amsterdam'. De eerste, Gerrit de Bouter, vaart via Beusichem en de ander, Jan van Buren, vertrekt vanaf het Culemborgse veer. Zij schieten onder elkanders duiven, maar na overleg tussen de raden van beide graafschappen wordt tot een compromis besloten. Als een schipper personen of goederen vervoert uit het aanpalende gebied zal hij de opbrengst met zijn concurrent moeten delen.
Het stadsbestuur van Culemborg vond de jaarlijkse uitgaven voor de Bisschopsgraaf en de sluis aan De Neust kennelijk verantwoord in relatie tot de belangen van de weekmarkten. Voet van Oudheusden schreef daarover in 1753: 'Zeer groot voordeel brengt de Sluis aen, vermits de Schepen met Waeren, de Linge af of op komende, en naer Culenborg willende vaeren, door dezelve worden binnen geschut, en door de Bisschops Graeve, langs de zo genaemde Meer, tot voor de Stad konnen koomen, dat grootelyks dient tot gerief van Dorp en Stedelingen, en de Weekmarkt zeer doet bloejen'.
Een brief van juni 1741 - opnieuw een getuigenis uit de eeuwige strijd rond de botsende belangen van waterlossing en scheepvaart - geeft een indruk van de omvang van dat scheepvaartverkeer. In Buren is dan voorgesteld om als de waterstand een bepaald peil heeft bereikt op dinsdag maar drie keer en op donderdag maar twee keer te schutten. Dat vindt men in Culemborg een rampzalig idee 'als strekkende tot merkelijke projuditie van onse florisante marktdag waarop des Dijnsdags 25 a 30 schuijten met grane en andere ware zijn gewoon te komen, die alle de Neust Sluijs moeten passeeren, en als daar maar 3 maal soude geschut werden, dan moeten meer als de helft van die schuijten terug varen, of de goederen tot groote kosten in ledige binne-schuijten overlade'. Er is dus overleg nodig. Het resultaat daarvan is niet bekend.
Over de beurtvaart op Utrecht kon Voet niet veel positiefs meer vermelden.
In de eerste helft van de 17e eeuw waren het nog Culemborgse schippers, die het recht om een beurtveer op Utrecht te exploiteren pachtten van hun eigen stadsbestuur. De magistraat van de Domstad maakte daaraan in 1683 een nogal abrupt eind, door dit recht te verpachten aan de eveneens in Culemborg wonende schipper Aert Jansen en de anderen te verbieden in Utrecht aan wal te komen.
Cornelis Geurts, Wouter Geurts en Cornelis de Cock, die ''t veer over de vijftig jaeren en hun voorouders oock te voeren lange jaeren' hadden bediend, klaagden vergeefs. Evenals de bestuurders van Culemborg, die stelden dat de graaf van Culemborg al meer dan 200 jaar het recht had uitgeoefend de 'mercktschipper van Cuylenborgh op Uytrecht' te benoemen. Voorts was het toch zo, dat 'gemeenlick de mercktschepen van cleijne plaetsen op de groote vaeren ende niet weder van de groote op de cleijne'. Men kwam er aanvankelijk onderling uit door af te spreken dat Jansen in Utrecht eerst zou laden en voor de anderen wat zou overlaten, maar op 5 maart nam de vroedschap een 'scherpe resolutie' waarin werd bepaald 'dat op toecomende saterdag de Utrechtse schipper alleen met uytsluytinge van alle andere sal laden allerleij vracht of Cuylenborch interdicerende ende scherpelick de schippers van Cuylenburgh ende alle andere verbiedend eenige ladinge hier te doen, directelick off indirectelick op pene van nader dispositie'.
Zoals al op 5 april 1660 door de Utrechtse magistraat 'provisiorelyck' was vastgesteld maar 150 jaar later nog zou gelden, legde het beurtveer op Culemborg elke zaterdagmorgen om 10 uur aan tussen de Romerburgerbrug en de Gaardbrug om te laden, waarna er vervolgens om 12 uur nog geladen kon worden buiten de Tolsteegpoort en de reis naar de Schalkwijkse wetering aanving.
Dat passagiers voor het openbaar vervoer waarschijnlijk doorgaans een ander vervoermiddel kozen mogen we afleiden uit de dagboeken over de jaren 1768 tot 1771 van de gepensioneerde Indischganger Jan van den Briel (gepubliceerd in Gelre XLII, 1939) die toen in Tricht woonde. Van Briel reisde nogal eens naar Holland, Utrecht en Amsterdam en had kennelijk een lichte voorkeur voor de koets. We zien hem echter ook nogal eens met de schuit naar Gorinchem of Dordt varen en op 22 maart 1769 vaart hij naar Amsterdam. Zijn schip vaart vanuit Tricht niet verder dan de Nieuwe Brug, zodat hij vandaar een forse wandeling moet maken naar het Culemborgse veer. Daar stapt hij in het marktschip op Amsterdam, dat echter de Lek afvaart en in De Vaart (Vreeswijk) naar het kanaal op Utrecht wordt geschut. Maar als hij de 24e terugkomt lijkt hij de route van onze trekvaart te kiezen. Hij verhaalt althansin Houten en Schalkwijk gepleisterd te hebben.
Een florerende trekvaartverbinding, waarop het blad 'Schuitepraatjes' werd gelezen en de politieke ontwikkelingen geŽvalueerd, kan het dus niet zijn geworden en toen in 1885 de Betuwespoorlijn dwars over de Bisschopsgraaf werd gelegd, werd daarbij al geen ruimte meer overgelaten voor een schuit van enige omvang, laat staan een lijnpaard.
Hoewel de stad haar stapelrecht met alle mogelijke middelen bleef verdedigen - ook in de 18e eeuw - heeft Dordrecht kennelijk de verbinding welke in 1694 werd geopend geen strobreed in de weg gelegd. Mogelijk omdat men voorzag dat de ondernemer, die eraan begon, aan een dood paard ging trekken.
De oorzaken liggen voor de hand. De Gouden Eeuw was definitief voorbij en de bijna stormachtige ontwikkeling van de nationale economie behoorde tot het verleden. W.F. Leemans toonde (in Gelre LXX) aan dat vanaf het eind van de 16e eeuw welvarende burgers vertrokken uit Zaltbommel, de stad die ooit de plannen voor een kanaal tussen Utrecht en Den Bosch het sterkst verdedigde. Enkele geboren Bommelnaren bouwden een bloeiend bedrijf op in Dordrecht zoals weer veel later een ondernemende jongeman uit Zaltbommel een groot bedrijf zou opbouwen in de stad van de landskampioenen.
Er zitten nog veel hiaten in wat we weten over de geschiedenis van deze trekvaart, die ongetwijfeld een rol speelde in de sociaal-economische geschiedenis van de streek. Verder onderzoek en vooral toevallige vondsten zullen nog gaten en gaatjes kunnen opvullen.